Mašiny jednoho z mála domácích výrobců orají tratě a lesy již několik let, ale v našich novinách se test jejich čtyřtaktu ještě neobjevil. Ale protože jsme České motocyklové noviny, nemohl nám test české šestsetdesítky uniknout.

   ED jsme mohli prohnat terénem díky ochotě Pepy Bureše, který Pragovky prodává v Horní Radechové nedaleko Náchoda a je na něm vidět, že mu pověst továrny leží na srdci. Nakopnutí mi šlo oproti endurům do provozu ztuha a navíc je na levé straně, takže cvik z XT mi byl v tu chvíli platný jak hluchému subwoofer. Oživení se ale nakonec uskutečnilo a když jsem po několika kolech tušil, kam která zatáčka vede, začal sem postupně zrychlovat. Pragovka mi připadala hodně stabilní a robustní, takže jsem měl pocit, že kdyby chtěla, projede zdí. Do zatáček jí musíš pomáhat plynem nebo náklonem a pár okamžiků mi zabralo, než jsem se nohou trefil na brzdu, která je umístěná hodně blízko u motoru.

Jednička jen na rozjezdy

   Přední Brembo má síly hodně a na hlíně se dá dobře dávkovat, stejně jako u zadního kotouče. Přední vidlici Pepa přitvrdil, protože Pragovka jde na skocích docela výrazně na předek a bez utažení by šla vidle na dorazy. Jednoválec jede pekelně, šoupátkový karburátor nedává moc možností dávkovat plyn, takže je s mašinou na výjezdech super zábava. Jednička je hodně krátká a používal jsem jí jen při rozjezdu, protože díky tahu motoru se dají brát skoro všechny zatáčky bez problémů na dvojku. Pragovka si sice s odporem přechroustá i trojku, ale s ní už budeš mít na výjezdu problémy se zrychlením.

   I když nejsou Pragovky tak slavné jako bahňáci z jiných koutů světa, používá stejně kvalitní komponenty a její konstrukce je na srovnatelné úrovni.
   Motor je svojí koncepcí podobný Husqvarně či Husabergu a jeho klikový hřídel je uložen na válečkách, které jsou sice hlučnější, ale mají dvojnásobnou únosnost proti kuličkovému ložisku. Před klikou je umístěn vyvažovací hřídel, který navíc svou rotační hmotou umožňuje plynulejší nárůst a dávkování výkonu. Válec, který se tváří velmi robustně, je potažen vrstvou nikasilu a spolu s víky motoru je odlit z magnesiové slitiny. Ve válci se pohybuje kovaný píst osazený jedním stíracím a jedním kompresním kroužkem.

Karburátor s pumpou

   Výkon motoru je ozubeným soukolím přenášen na mokrou spojku, jejíž koš a lamely jsou ocelové, takže se nevymačkávají a neznehodnocují olej kovovými nečistotami. Na spojku navazuje robustní pětistupňová převodovka, jejíž volně otočná kola jsou uložena na jehlových ložiskách. Motor nasává vzduch přes pěnový filtr a je krmen směsí z karburátoru Mikuni s plochým šoupátkem a akcelerační pumpou, která zajišťuje bleskovou reakci motoru na pohyb plynu. Jednoválec je uložen v kolébkovém rozdvojeném rámu, který je svařen z chrommolybdenové ocele.

Plasty „made in Czech Republic“

   Robustní krk řízení nese klasické vidlice od firmy Paioli a vzadu je na rám připojena kyvná vidlice z tvrzeného duralu. Na kyvku je přes progresivní pákový převod připojen tlumič White Power. Pérování je, tak jak je u závodního nářadí zvykem, plně seřiditelné. Motorka je osazena plasty, z nichž se většina vyrábí v naší republice, stejně jako sedlo a hliníková nádrž. Pragovku je možné za nevelký příplatek vybavit šestým rychlostním stupněm, karburátorem Keihin, vidlicí Paioli USD Contender, či kompletním pérováním Öhlins, které představuje světovou extratřídu.

   Motorka má jen nakopávačku a roztočit velkoobjemový čtyřtakt vyžaduje i přes přítomnost automatického dekompresoru určitý cvik a razanci. Jednoválec však vcelku spolehlivě chytá, a to za studena, ohřátý a při připojení ochuzovače i beznadějně ulitý.

   Našlapovací páka je umístěna dost vysoko, takže jezdci menších postav s povděkem vyhledávají terénní nerovnosti, aby si mohli stoupnout výš. Tady 610tka trochu ztrácí na motocykly předních světových značek, které dnes již většinou mají elektrický startér. Při rozjezdu oceníš naprosto plynulý záběr mechanicky ovládané spojky. Páčka má lehký chod a jedinou nevýhodou je, jako u všech mechanických spojek, zvětšení vůle na páčce po ohřátí motoru. Před ostrým startem můžeš zvolit mezi jedničkou a dvojkou, přičemž obojí jde přesně a spolehlivě zařadit. Následuje startovní rovinka na níž tě možná překvapí mohutný zátah motoru, který neustále posílá přední kolo do vzduchu.