Po desetiletích, kdy vedle Jaw byly ČZ nejzastoupenějším motocyklem u nás, se strakonické stroje stáhly do ústraní, což většinou znamená rezavějící torza v koutech garáží, stodol či vrakovišť. Hodně jich ale žije dál a několik dokonce se čtyřtaktem pod nádrží.

   Asi všichni víme, jakou měla ČZ v dřívějších dobách tradici a jak se jí před desítkami let dařilo. Na kroskách získali Joël Robert a Paul Friedriechs tituly mistra světa, v Šestidenní se před čízami ostatní motorky strachem zadíraly a v silničním mistrovství světa naháněli soupeřům strach František Bartoš, Stanislav Malina a Bohumil Staša. Postupně se nad jihočeskou továrnou stahovaly mraky a spolu s cinkáním klíčů na Václaváku přišel i šmitec s ruským trhem a úpadek byl na světě. Na začátku 90. let padlo rozhodnutí o prodeji kdysi slavné značky a čest složit za motocyklovou legendu peníze dostala italská Cagiva. Ta se svou tehdy sotva desetiletou historií působila vedle čízy s monumentálním rodokmenem trochu jako jednostopý cucák, ale protože peníze světem vládnou, Strakonice byly její. Tedy ne celé, pouze ta část továrenského komplexu, ve kterém vznikaly motorky.

   Blues byl předlohou
   Prvním italským počinem, který z bran vyjel, se stala stopětsdváca Roadster s typovým označením 521. Ta v třiadevadesátém roce vznikla úpravou staršího výkřiku Cagivy s názvem Blues, který měl dlouhou "čopří" vidlici, na nádrži falešné náfuky ve stylu V-Maxe, litá kola a sedlo s opěrkou tak vysokou, že mu ji záviděl i "Kapitán Amerika" z filmu Bezstarostná jízda. Roadster měl na rozdíl od svého vzoru kola drátová, vidlici obvyklejšího provedení, dva zadní tlumiče místo centrálu a celkově vypadal líp. Vzduchem chlazená "dváca" byla italská a na motorce bylo jen několik českých dílů, například brzdy (Jawa), případně nádrž (rovněž Týnec). Přes svou hodně nízkou cenu (nová za 60 tisíc) se mašina moc neprodávala, a to jak u nás, tak ani na západ od hranic, kde byl vzduchem chlazený dvoutakt považován za návrat do minulosti nebo taky krok vedle.

   Italové se vytratili
   Zhruba za dva roky po stopětadváce vyslaly Strakonice na trh také čtyřdobou dvoustovku, která byla na rozdíl od dvoutaktu původním motorem ČZ. Zbytek Roadsteru ale zůstal stejný a změnila se akorát cena, která se v té době pohybovala kolem 75 tisíc. V sedmadevadesátém ale Cagiva náhle vyklidila pole a těžko říct, jestli kvůli tehdejší finanční krizi nebo z jiného důvodu. V areálu bývalé ČZ se nadále vyráběly jen převodovky pro Škody Felicia a haly na výrobu motorek zůstaly prázdné. Legenda české motocyklové značky skončila. ČZ ale v historii stejně zůstanou jako příklad východoevropských motorek, které ve své době dokázaly natrhnout triko všemu ostatnímu. Taky dost konkurence "zetky" kopírovalo, až se dá říct, že v každé japonské krosce je kus ČZ.

   Náfuky vzhled nekazí
   Je zajímavé, že i když jsme v Čechách, máme větší problém sehnat do testu českou mašinu než stroje ze zbytku světa, ať už jde o Japonce nebo třeba Ducati, Triumphy, BMW atd. Jaw jsou všude mraky, ale zkus si domluvit Pragovku nebo nějakou "čízu" mladší dvaceti let. Není to sranda, ale nám se to i díky náhodě podařilo. Roadster s dvoukilem duní před bazarem a po obvyklém zhodnocení vzhledu vyrážíme. Čtyřdobý jednobuch se zahřívá, tak mám čas si srovnat v hlavě něco o designu. Ten mi stylem dost připomíná Jawu 650 - ani chopper, ani naháč. Prostě Roadster, tak jak je to v názvu. Náfuky na nádrži jsou na rozdíl od předlohy s názvem Blues naštěstí matné a černé, takže s nádrží splývají a nevytváří designový "nežid" na jinak pěkné mašině. Jednoduchá palubka vypadá, jako by vypadla z oka jednomu ze starších Monsterů a bílé tacho se tváří dost akčně.

   Brzda z třipade
   Sedačka je docela tvrdá, ale jinak se mi sedí super, ruce natažené a roztažené tak akorát a nohy klidně relaxují na dobře umístěných stupačkách. Protože motorka váží jen o něco málo víc než moje první láska Iveta K. ze třetí B a zadek (svůj) mám jen kousek nad zemí, je ovládání čízy hrou pro děcka. K tomu je super, že dostaneš mašinu do ruky během několika pikosekund. Rám se při větším fofru trochu "žvejká", ale pérování drží a já bych chtěl potkat někoho na čopru a ukázat mu záda. Zadní závěs je tužší a bohužel neprogresivní, stejně jako předek, ale od Ferrari taky nikdo nečeká účast na Dakaru. Dvakrát citlivá není ani brzda Jawa (stejná jako na třipade), ale přesto je potřeba říct, že sílu má, a to navzdory tomu, že vypadá jako horká novinka pařížského motosalonu v devětasedmdesátém.

   Spojka se neptá
   Strakonický jednoválec vydává zvuk hodný většího objemu a podobně se i chová. Záběr je vyrovnaný od začátku do omezovače a v případě, že srovnám ČZ například s dvoukilem Kentoya Trigger, pak musím uznat, že český motor jede jako drak. Startování ulehčuje elektrický spouštěč a zahřívání sytič, který se ale za jízdy nevypíná snadno, protože je na pravé straně karburátoru a pro jeho zasunutí je tedy potřeba sundat ruku z plynu. Spojka zabírá hned a nedá se moc dávkovat nabíhající síla. Ne zrovna snadno se taky hledá neutrál a ani parkování není výletem do růžového údolí, a to kvůli malému rejdu. Prostě nemůže být každý den posvícení a těch pár nedostatků se dá při nízké ceně přehlédnout. Hlavně když dvoukilo jede pěkně, motorka se na svou kategorii skládá do zatáček ultrasnadno a příjemně se na ní sedí.

Text: Přéma, fotky: Jim

ČMN 6.srpen 2004

Technické údaje - ČZ/Cagiva Roadster 200 motor vzduchem chlazený čtyřdobý jednoválec, OHC/2 objem 199,7 ccm vrtání/zdvih 93 x 74 mm výkon neudává se točivý moment neudává se kompresní poměr 9,5:1 plnění motoru karburátor Mikuni BS 28 mm startér elektrický převodovka pětistupňová brzdy vpředu 1 kotouč průměr 266 mm, jednopístkový třmen vzadu bubnová rozvor 1420 mm hmotnost 130 kg (suchá) výška sedla 765 mm objem nádrže 11 l cena kolem 45 tisíc Kč

Servisní údaje    Ještě při vývoji ve se Strakonicích prali s českým karburátorem, se kterým motorka moc nefungovala, až přišel japonský Mikuni a vše vyřešil. S ním žádné problémy nejsou, horší je to se sháněním dílů na motor. Ty budeš muset lovit různě po inzerátech, protože snáz bys dostal vtip z mrtvého než kliku z ČZ. Dobrá zpráva je, že v Čechách existuje pár lidí, kteří mají část zásob doma, ale dostat se k nim není otázkou jednoduchého zalistování v inzerátech. Součástky je také koupit přes Cagivu, ale cena je dost vysoká a dodací lhůta se nebude počítat na dny, ale na měsíce. Dvoustovka je naštěstí motorka spolehlivá a když nenarazíš na stroj po někom, kdo s ním jezdil jako dobytek, nebudeš se muset pravděpodobně sháněním dílů zaobírat. A nakonec přeci jen něco pozitivního. Tím je spotřeba, která je kolem třech a půl litru na stovku. Zkušenosti majitele    Moje cesta k dvoustovce byla dost jednoduchá - brácha si ji koupil novou a potom, co ji tři roky pojezdil, přešel na šestikilo VT. Já jsem motorku od bráchy koupil a spolu s ním jsme během víkendu vyrobili laďák, a to upravením jedné z otevřených koncovek, které sourozenci zůstaly, když namontoval sériové koncovky na své VT.    Na přední brzdu jsem dal ještě opletenou hadici a rovná široká řidítka, se kterými motorka vypadá. Kromě pravidelné údržby (oleje, filtry, nastavení ventilových vůlí) jsem nic opravdu nepotřeboval. A kdyby mě něco potkalo, zajdu za sousedem, který dřív ČZ opravoval a má spostu dílů doma. Hony