Muzeum automobilů DAF

V roce 1928 byla v Eindhovenu založena strojírenská továrna na zakázkové svařování a kování. Bývalá kovárna, která je součástí muzea, začala již záhy produkovat přívěsy a pak i nákladní auta. Mylně se DAF pokládá za zkratku Dutch Automobiel Fabriek, plné jméno znělo totiž správně "Hup van Doorne Maschinefabrief en Reparatie-inrichtung". Bratři van Doornové byli zdatnými podnikately, a tak jim ani začínající krize nevadila natolik, aby nezačali diverzifikovat a nevrhli na trh několik revolučních patentů - první sedlový kontejnerový návěs vyjel v roce 1936 právě z továrny DAF.

Během války vyráběl DAF náklaďáky pro armádu a po válce se specializoval na čtyřnáhonové armádní vozy osazené motory od Leylandu z USA. DAF motory vylepšoval tak dlouho, až v roce 1956 začal varábět vlastní agregáty a zároveň začal projektovat malý osobní vůz.

V té době o trh bojovalo již několik velkých firem, a tak pro vznik nové značky nebyla zrovna příhodná doba. Nicméně v roce 1958 byl v Amsterodamu představen DAF 600, malý vůz s osobitě promáčklou kapotou. V době, kdy si každý muž potvrzoval své řidičské schopnosti ovládáním spojky a rychlostní skříně, přichází DAF s automatickou převodovkou Variomatic a automobilová veřejnost i experti se okamžitě rozdělili na dva tábory. Jeden nedával automatické převodovce žádnou šanci a zpochybňoval její spolehlivost a ti druzí, hlavně starší automobilisté a dámy, projevili živý zájem o vůz, ovládaný dvěma pedály.

Cílem automobilky bylo prodat v prvním roce 25.000 vozů a to se podařilo dvojnásobně, čímž dal za pravdu optimistům.

Ale jen na první pohled. DAF měl nejen pokrokový vzduchem chlazený motor typu "boxer", ale i bezpečnostní prvky jako tuhou kabinu, dobré jízdní vlastnosti díky nezávislému zavěšení všech kol a pohodlné pérování. Mechanika se už obešla bez mazacích míst. O rok později vyšel typ 30 s motorem 750 ccm a velkorysejším vnitřním vybavením, který dostal jméno Daffodil. Výkon se zvýšil na 30 PS a Daffodil se proháněl po nizozemských rovinách rychlostí přes 100 km/h.

Následovaly další typy s motorem 750ccm - 31, 32, 33, potom 44 (850 ccm), 46, 55 (1100 ccm, 4 cyl) a 66. Karoserie se vyráběly ve dvou-, čtyř- i pětisedadlových variantách. Všechny DAFy byly vybaveny automatickou skříní Variomatic. Bezpřechodovou změnu převodu obstarával variátor. Jeho principem jsou kužely upevněné na dvou osách, opatřené postranním posunem. Posun řídí podtlak a pozice plynu spolu s třecím odporem jízdy, čímž se převádí klínový řemen z menšího průměru na větší bez přechodu.

Dnes dobře známé heslo "Pokrok díky technice" pochází od DAFu. Bezestupňová převodovka se již tenkrát osvědčila a dnes nabývá opět na atraktivitě. Kuželové, pásové převody se začaly montovat v roce 1999 jako Multitronic do Audi A6, pak 4, 5 a 8. Dnešní CVT (Continuosly Variable Transmission) spoléhá na přenos síly článkovým řetězem oproti tehdejšímu Variomaticu s klínovýn řemenem. Variomatic je teoreticky nejlepší převodovka na světě, řadí bez přechodů, kládá se z mála součástek, a je tudíž levná. Kdyby se v praxi kvůli omezenému přítlaku neprotáčela tím i výkon na 400 Nm nebyl omezen...

S popularitou DAFu rostly od roku 1960 i sportovní ambice továrny. první "rychlý" DAF byl typ S, se kterým se soukromníci pouštěli do závodů nebo na rally. Vyrobeno jich bylo pouze 500 a měly už kotoučové brzdy. Piloti, v čele s legendárním Jan de Rooyem, se už nespokojili s originálním motorem, byť nadupaným, a závodní DAF na bázi Coupé 55 dostal motor Gordini (130 PS), montovaný místo spolujezdce. Převodovka byla umístěna pod řidičem. Následovala první automatická čtyřnáhonová verze. S tímto autem, zvaným 555, později vybaveným motorem Ford o 200 PS, porážel de Rooy konkurenci a stal se holandským mistrem v rally v letech 1970 - 1973. FIA musela dokonce na čas tento pohon kvůli jeho převaze v rally-sportu zakázat.

DAFy se sériovým motorem, pilotované Slotemakerem a van Lennenem, se umístily v roce 1968 jako 16. a ostatní v první půli závodního pole, čítajícího stovku(!) daleko silnějších vozů. Díky tomuto úspěchu se dobře prodával závodní kit pro typ 55, logicky pojmenovaný "Marathon". Samozřejmě, že v muzeu nechybí ani autentický účastník marathonu Londým-Sydney (16.500 km) z roku 1993. samozřejmě s originálním blátem na karoserii.

V závoďáku Tecno formule 3 byla k motoru Cosworth zabudována skříň Variomatic. Bob Slotenmaker vyhrál v roce 1960 rally 1000 zatáček na Korsice na prototypu pozdějšího DAF 44. Závodní stáj Camel-DAF disponovala neporazitelným vozem s 250 PS, na němž se stal Haxhe belgickým mistrem.

Na Rally Akropolis v roce 1969 byl Laurent a Marché za Porsche a Cortinou Lotus třetí, což byla světová senzace.

Sportovní úspěchy se okamžitě marketingově zhodnocovaly. Typ Marathon 55, měl 13" kola, sportovní interiér a karoserii se sportovním designem. Přesto se nikdy nezbavil renomé pohodlného vozu pro tchýni, ale se zrychlením "gumové kšandy".

V automobilovém muzeu v Eidhovenu stojí zhruba tucet perspektivních modelů, bohužel se ale žádný z nich nedostal z finančních důvodů do sériové zralosti. Holandští inženýři a italští designéři (moretti, Michelotti a další) navrhli mnohá zlepšení, přesto končí v roce 1975 produkce DAFu prodejem divize osobních aut značce Volvo. DAF prodal za 14 let přes 800.000 automobilů. Poslední DAF, vyvíjený jako typ 88, vyjel z nové továrny v Bornu v roce 1976 jako Volvo 343.

Některé inovace vyvinuté v Eindhovenu jsou mylně připisovány jiným výrobcům. Pravdou například je, že DAF vyvinul a spustil výrobu turbodmychadel pro dieslové motory již v roce 1958 (!) a chlazení přetlakového vzduchu zavedl do praxe již v roce 1973.

Produkce nákladních aut, zahájená před 80 lety, pokračuje nadále navzdory nešťastným sňatkům s Leylandem, Seviemem, Volvem a Margirusem a dokonce i po bankrotu v roce 1993 díky prozíravosti americké firmy Paccar.

DAF byla továrna klasického střihu a byla po dvě generace pevně v rodinných rukou. V roce 1964 zaměstnávali Hup a Wim van Doornové na 6000 pracovníků. Vedení továrny nezapomínalo na své zaměstnance a každé jubileum se slavilo společně a losovala se dvě auta pro zaměstnance. Novou továrnu v limburském Bornu oslavovali dokonce s královnou. Oiet van Doorne zemřel ve funkci v roce 1981.

Eindhoven byl za války jako strategické výrobní středisko, zvláště kvůli továrně Philips, spojenci masivně bombardován a značně poškozen. Nyní se může pochlubit znovu vybudovaným a malebným centrem. Nachází se v jihozápadním Holandsku, 120 km od Amsterodamu a 150 km od Kolína nad Rýnem.

Text: Dr. Jiří W. Pollak

Foto: Jiří Beneš a autor